中国车联网市场好戏刚上演
4月下旬，两场世界顶级汽车盛宴在大洋两岸精彩首演。一场是在中国上海举办的第16届上海国际车展;另一场是在北美车城底特律举行的SAE汽车技术年会。
虽然这两场盛会主题胆怯的完全一致，但对车联网及智能汽车发展的思路却大相径庭。 今年的上海国际车展传送出有反感信号智能车联网于是以迈进深度融合，不少汽车厂家在车展上展览自己的车联网系统，IT和电信企业也争相投身于该领域，各种智能汽车的样车也前赴后继地上镜亮相，沦为今年上海国际车展仅次于的亮点。
在中国，炙手可热的智能车联网形势一片岌岌可危，或许全自动智能汽车指日可待，智能车联网于是以以疾风刮起劲草般的态势席卷、政治宣传整个中国汽车行业。 与国内智能车联网概念被热炒构成独特对照的是，在底特律的SAE汽车技术年会上，世界各地的汽车技术巨头及工程师们对智能车联网发展的了解却要缜密、耐心得多。
这里，没新车争先恐后的上镜亮相、也没媒体推波助澜的欢迎，技术年会上大家探究的焦点依然是智能车联网所面对的各种不利问题。与会者更加关心的是如何解决问题车与车(V2V)及车与系统(V2I)的相连，如何提升汽车的安全性，如何减少能耗等。 虽然无人驾驶车上路展示已不是一件难事，但要确实构建全自动汽车的上路仍是一个很远的梦想。
因为后者的构建不仅是汽车技术本身的问题，堪称一个牵涉到城市、社会、乃至法律体系等一系列极为简单的问题。究竟什么时候可以确实构建全自动汽车的上路?底特律技术年会最悲观的估算也是不应在十年之后;因此，装病不吃没法热豆腐。 对待智能车联网趋势，一旁是炙手可热，指日可待;一旁是高调行事，耐心应付。
是汽车巨头、外国大佬墨守成规、固步自封吗?似乎不是。 事实上，他们目前所掌控的智能车联网技术比中国企业先进设备得多。其如此慎重高调，总是有道理的。
却是，车联网和智能汽车的研发和实行是一个可观和简单的系统工程，依靠企业自身是很难已完成得，必须牵头力量，联合前进。 人们注意到，三年前，美国密歇根大学在政府和汽车企业的资助下早已开始了一项目的对未来智能汽车实行应用于的基础研究。该项研究投放了3100多万美元，经过运营和数据采集，累积了大量未来智能汽车实行所需的第一手资料和数据。
但这些资料和数据还逗留在最初阶段，与未来智能汽车所拒绝的信息资料还有众多段距离。 另外，人们还注意到，在底特律的汽车技术大会上，谷歌苹果这些媒体上的汽车富二代或宠儿不准缺席。
也许他们明白，对汽车产业而言，这里意味著不是有钱人就可以任性的地方。道理很非常简单：汽车所面对的条件比手机要简单得多，软件的研发并不是一个没多年汽车经验累积的软件公司所能已完成的。 所以，国内汽车同仁必须耐心思维许多问题。
从产业周期发展的理论来讲，一个新兴产业转入较慢发展阶段不应不具备三大条件，一是技术与市场;二是产业核心资源;三是行业设施设施。以此三大要素取决于，中国智能车联网不能算数刚刚起了个蓬头，但还预想到风口上。
另外，当下智能车联网虽然很繁华，但有如一盘散沙，市场渗透率还将近5%，正处于较低水平。主要原因是智能车联网是一门跨越汽车专业和IT专业的跨界科学，目前汽车业界和互联网业界都各自对车联网研究不存在盲区。 汽车技术的演变是一个长年而艰难的过程，比起手机和家电，消费者对汽车的安全可靠有更高拒绝，这也压低了智能车联网转入的门槛。从实际情况来看，要构建智能车联网概念刻画的幸福愿景，还有很长的路，没捷径可走，更加没急弯可超强，任何急功近利、颓废第一时间的心态都要不得。
对于企业而言，只有扎扎实实苦练好内功，贯彻创建起自己的研发及研发体系才是显然。
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